在凌晨三点的寒风中重新摆放标记牌和锥桶，在40的高温热浪中进行汽车测试和数据的分析记录……对 L3 级自动驾驶的“先行者”而言，这场 “大考”的严苛程度，早已超出所有人的预期。“我们所面临的 L3 大考超出了想象。” 一位北汽新能源工程师在接受《中国经营报》记者采访时直言。
2025年年末，北汽极狐阿尔法S（L3版）获得全国首批L3级自动驾驶专用号牌，成为全国唯二获批的车企之一，这也标志着我国智能网联汽车产业从测试场地终于走到了城市上路的关键阶段。
如今，记者在北京汽车新能源汽车技术创新中心门前看到，多辆悬挂 L3 级自动驾驶专用号牌的北汽极狐阿尔法 S（L3 版）整装待发，随时准备开启路测征程。“这标志着自动驾驶发展迈向了量产应用的新阶段。” 北京市经济和信息化局党组成员、副局长苏国斌表示。
此前，记者关于L3自动驾驶以及北汽新能源做了系列报道《北汽L3版汽车规模化上路 2026年将向个人开放》《从 “脱手” 到 “担责” L3智能驾驶迈入商业化新纪元》，近期，记者走入北汽新能源，深入采访了这场“大考”背后的故事。
获取“毕业证” 开启规模化上路试点
走进北汽新能源的大厅，一辆悬挂着“京A0001Z”号牌的极狐阿尔法S（L3版）瞬间吸引了所有人的目光。这枚号牌绝非普通的标识，而是中国自动驾驶落地进程中具有里程碑意义的“首批身份凭证”。
这张承载着行业突破意义的号牌，引得众人纷纷驻足拍照留念。但这份荣耀的背后，却是一段充满汗水与攻坚的艰辛征程。
记者通过采访了解到，受限于 L3 系统对实时性和安全性的极致要求，原有的技术框架被全面突破，不少工程师连日鏖战，争分夺秒修改工具链、调试核心参数，只为啃下L3级自动驾驶“合法上路”前的这块 “硬骨头”。
正是在测试场的尘土里、在代码的迭代声中、在数据记录的笔尖下 ，在政策的不断推动下，才有了如今驰骋上路的 L3 级自动驾驶汽车。
2025年12月，北汽极狐阿尔法S（L3版）率先获批工业和信息化部自动驾驶产品准入许可，并获得全国首批L3级自动驾驶专用号牌，意味着中国L3自动驾驶第一次真正拥有了“合法身份”，获得了上路资格。除了上述“京A0001Z”，还有“京 AA0733Z”和“京 AA0880Z”两张号牌一同发放， 其中，“京 AA0733Z”则呼应了北汽新能源在 A 股市场的股票代码“600733”。
不久后，北汽新能源宣布，极狐阿尔法S（L3版）正式启动规模化上路通行试点运营，首批车辆即将驶入京台高速、机场北线高速、大兴机场高速指定区域。这标志着中国自动驾驶发展正在从技术蓝图驶向现实生活，也是北汽新能源从自动驾驶产品准入迈向规模化商业落地的关键一跃。对于北汽新能源来说，这场大考终于拿下了“毕业证”。
1月13日，北汽新能源极狐品牌用户运营中心副总经理乔心昱在社交媒体发文，谈及了极狐 L3 与其他品牌宣传的辅助驾驶的区别。
乔心昱表示，北汽新能源是第一批拿到 L3 测试牌照、产品准入、上路许可全套“车证”的，现在已经第一批开始了上路试运营，简单说就是别人大学刚入学，北汽新能源已经毕业了，极狐已经拿到毕业证了。
记者通过采访了解到，为进一步确保运营安全有序，此次试点运营采用“B端先行、逐步开放”策略，运营方案包括站点设置、路线规划和收费模式等。试点阶段将分步骤推进，先在特定路线和站点运行，积累数据并完善预案后再逐步调整，计划自2026年第二季度起逐步面向个人用户开放。未来，北汽新能源还将推出更多搭载L3自动驾驶技术的高端车型。
在业内人士看来，L3版汽车的规模化上路试点，绝非单一车企的产品推广行为，而是国内L3级自动驾驶行业发展的关键拐点。在此之前，国内自动驾驶技术的落地多集中于封闭园区、特定路段的小范围测试，或部分车企的“尝鲜式”交付，真正意义上的规模化道路运营尚属少数。而此次L3级自动驾驶技术从实验室与测试场，直接推向了真实、复杂的城市道路场景，标志着行业正式从技术验证阶段进入场景落地阶段。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋对记者表示，这背后不仅体现了技术的发展，更是国家统筹高质量发展与高水平安全，以包容审慎监管护航前沿技术安全落地。他表示，此次正式许可自动驾驶车型产品，体现了政府支持创新探索的治理智慧。
迈过关键坎驶入商业化“深水区”
值得注意的是，此次L3级自动驾驶车辆获得上路许可是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。
2022年11月，工业和信息化部发布征求意见稿，首次明确对L3、L4级自动驾驶车辆实施准入管理并开展试点。2023 年11月，工业和信息化部和其他三部委共同发布正式通知，量产条件达标且通过安全评估的L3、L4级车辆，可在限定区域开展上路试点。
2024年6月，工业和信息化部公布首批9家L3级试点车企，含北汽蓝谷、一汽等。2025年7月，首批 20 余款试点车型及测试牌照曝光，宝马、奔驰等品牌在列；9月，工业和信息化部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中再次明确要“有条件批准L3级车型生产准入”。
政策东风之下，车企的落地动作正全面提速，近期，更多车企在特定城市也取得了实质性进展，例如理想汽车在北京获得L3级道路测试牌照并启动常态化测试；鸿蒙智行也已在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国L3自动驾驶“多点开花”的落地图景。
这场技术竞速的市场想象空间，也被业内普遍看好。车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”
虽然自动驾驶赛道较为热闹，但要真正实现商业化还需要很长的路要走。“智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。”付炳锋表示。
多位受访人士则坦言，当前的商业化探索需直面技术与社会两大核心命题：技术层面，要攻克自动驾驶系统与人类驾驶员的共驾交互难题，例如超车、急刹、急转弯等复杂路况下的权责切换与应对策略；社会层面，则需要探索清晰的盈利模式与运营路径，同时兼顾技术落地的社会影响，在创新与责任之间寻求动态平衡。
记者注意到，一直以来，自动驾驶事故的责任划分争议，始终是行业发展的焦点。针对自动驾驶事故认定，记者就此采访了数位业内人士。
一家车企董事长在谈到L3级自动驾驶的责任划分时认为，L3级自动驾驶下，未来交通事故责任主体划分更加复杂。
另一位人士也有相同观点，他对记者表示，目前关于L3自动驾驶的法律责任尚未出台明确法规，具体如何界定责任仍无细则支撑，司法判决最终仍需依据正式法律条文。特别是在违法行为如超速、闯红灯等情况下的责任归属——是归于安全员、车主还是企业——尚无明确规定，可能需要通过试点积累经验后再制定相应管理规则。
不过一位业内人士对记者透露，目前在这方面已经有了进展。L2级自动驾驶事故发生时主要依赖企业监控平台数据，导致责任认定困难，所以导致公众对企业提供的数据存疑。而L3通过建立覆盖车端、企业端和政府监管平台的多重数据上传机制，使证据链更加完善，减少责任推诿的可能性。
事实上，随着 L3 汽车的上路试行，一场关于技术、法规、伦理的“长征”已然开启。这不仅是车企的技术竞速，更是整个汽车产业向智能时代转型的必经之路，唯有多方协同、循序渐进，才能推动 L3 自动驾驶真正走向规模化商用新阶段。
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