IT之家 12 月 15 日消息，据彭博社报道，中国电动汽车制造商在国内正激烈竞争，如今又将激进的价格战带到了泰国，以吸引注重预算的消费者。
优惠力度令人瞩目：比亚迪在 10 月将其海豹（Seal）电动轿车在泰国的标价最高下调 38%，并承诺若年内其他部分车型再次降价，将对早期购车用户给予补偿。
与此同时，上汽集团将其 MG4 电动掀背车售价下调 27%；奇瑞汽车 Jaecoo J5 车型则推出促销定价，尽管交付需等待两个月，仍斩获近 2 万份订单。
“我从未如此忙碌过，”曼谷一家比亚迪展厅的老板 Thawee Chongkavanit 表示。
大幅折扣推动泰国汽车 10 月和 11 月销量分别激增逾 20%，并加速了市场从传统日系品牌 —— 长期以来东南亚第三大汽车市场中最受欢迎的品牌，向中国电动汽车企转移的趋势。
然而，这也暴露出行业的一个压力点。制造商们正竞相实现雄心勃勃的泰国生产目标，同时依靠降价来清理库存。虽然这在短期内提振了销量，但汽车制造商正面临着供过于求带来的长期影响 —— 潜在买家预计未来会有更大幅度的折扣，可能会暂停购买。
“这种反复降价正在损害市场，令消费者产生担忧 —— 如果现在购买，电动汽车价格可能还会继续下跌，”泰国电动汽车协会高级顾问 Krisda Utamote 表示，“当前电动汽车产量已超过需求，且由于经济环境疲软及金融机构收紧汽车贷款政策，供应与市场需求严重脱节。”
市场承压的迹象已然显现。上个月，泰国政府将电动汽车制造商满足本地生产要求的截止日期延长至 6 月 30 日 —— 额外给予六个月宽限期，以便企业获得出口所需的积分。同时，购车者申请补贴的注册截止日期也延长一个月，至明年 1 月底。
这些举措旨在应对产能过剩的隐忧，这一现象在中国电动汽车市场早已凸显，竞争力较弱的企业正被逐步淘汰。据《曼谷邮报》和《第一财经》报道，在泰国，哪吒汽车（Neta）便是行业“由盛转衰”风险的典型案例：其母公司合众新能源汽车（Hozon New Energy Automobile）尚未在泰国达成政府设定的生产目标，便已在中国启动破产程序。
一些经销商如今甚至以成本价、甚至亏本销售电动汽车，只为维持销量。Nakhon Ratchasima 省拥有三家 MG 品牌展厅的经销商 Jaruaypornphatra Leesomsiri 表示：“已有不少投诉反映，车企一味追求销量，却提供极差的售后服务。这将损害品牌长远发展。”
消费者纷纷在社交媒体上表达不满，抱怨购车后价格迅速跳水。一位比亚迪 Facebook 社群用户称，自己的车辆在短短一个月内贬值了五分之一；另一位用户表示，自己一年前购入的车型仍有未还清贷款，而如今同款新车的售价已低于其贷款余额；还有人提醒潜在买家谨慎出手，指出车企为完成销售目标，未来很可能继续降价。
部分消费者已开始听从这类警告。“我确实考虑换车，但迟迟不敢下手，因为价格可能还会进一步下跌，”31 岁的市场营销专员 Supreeya Watcharakorn 表示。她正考虑将自己那辆油耗较高的丰田 Vios 轿车换成比亚迪海豚（Dolphin）掀背车。
行业压力的核心，是泰国自 2022 年起推出的丰厚补贴政策，该国已是东南亚最大的汽车制造中心，正力图打造电动汽车产业优势。
根据政策，每辆电动汽车最高可获 15 万泰铢（IT之家注：现汇率约合 33591 元人民币）补贴，前提是车企须在年底前实现“每进口两辆车，就在本地生产至少三辆”的比例。此外，另一项将持续至 2027 年的计划，对售价低于 200 万泰铢（现汇率约合 44.8 万元人民币）、且搭载大容量电池的车型提供最高 10 万泰铢（现汇率约合 22394 元人民币）的返现补贴。
但补贴附带重要前提：若车企未能履行本地生产承诺，必须退还所获补贴。
据泰国工业联合会汽车工业小组发言人 Surapong Paisitpatnapong 透露，今年最后两个月，泰国所有电动汽车企合计需在当地生产约 3 万辆汽车。
寻求海外增长的中国品牌正引领这场进军泰国的浪潮。比亚迪工厂年产能达 15 万辆，兼顾本土与出口市场；长安汽车在泰年产能为 10 万辆；奇瑞的装配线年产能则可达 8 万辆。
得益于此，中国电动汽车企正迅速扩大市场份额。相比之下，丰田和本田等日系品牌目前提供的纯电车型寥寥，其燃油车和混动车型无法享受补贴，也难以匹配中国车企的激进定价。
与在中国不同，泰国监管部门迄今未采取措施遏制激进折扣行为。而随着未来几年泰国政策逐步提高生产配额、同时削减补贴，电动汽车企仍将面临长期价格压力，低价竞争或将成为常态。
彭博情报（Bloomberg Intelligence）分析师 Joanna Chen 表示：“一旦生产配额达标，近期的价格战可能会趋于稳定。但泰国的电动汽车政策正日趋严格，未来几年车企将面临更高的生产指标和更激烈的竞争。”
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